Citroën AX – Der erste richtige Kleinwagen?

Citroen AX

Der Citroën AX ist ein Kleinwagen des Automobilherstellers Citroën. Er wurde von 1986 bis 1998 im Werk Aulnay-sous-Bois gefertigt. Der Kleinwagen war der Nachfolger des Visa und des LN und schloss die Lücke zwischen dem BX und dem veralteten 2CV.

Oberstes Ziel bei der Fahrzeugentwicklung war es, einen Kleinwagen mit größtmöglichem Innenraum und kleinstmöglichem Gewicht zu kreieren. Das Design wurde unter anderem von Nuccio Bertone mitbeeinflußt, der dazu mehrere Entwürfe beisteuerte. Das geringe Gesamtgewicht des AX (die Einstiegsversion, des 10 E wog nur 640kg), war auf den Einsatz gewichtssparender Materialien zurückzuführen, wie beispielsweise die Verwendung einer rahmenlosen Heckklappe aus Kunststoff. Die Karosserie war sehr aerodynamisch geformt, somit konnte ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,31 erreicht werden. Dieser Wert war zum Zeitpunkt des Verkaufsstarts von keinem Konkurrenzmodell in dieser Fahrzeugklasse zu schlagen. Durch die Verwendung von verzinkten Karosserieteilen, Kunststoffradhausschalen und Hohlraumversiegelungen konnte eine hohe Resistenz gegen Rost erreicht werden. Im Jahr 1986 wurde der AX dem Publikum auf dem Pariser Autosalon präsentiert. Im September des gleichen Jahres war der Verkaufsstart in Frankreich und im März 1987 wurde der AX auch auf dem deutschen Markt verkauft. Die erste Serie verfügte über eine Vielzahl an Ablagen und Verstauungsmöglichkeiten im gesamten Innenraum. Anfang 1988 wurde die dreitürige Variante um eine fünftürige erweitert. Durch die Erfolge im Motorsport erlangte der AX immer mehr Bekannheit, speziell durch die leistungsstarken Versionen Sport und GTi, sowie einem sparsamen Dieselmotor. Mitte 1991 wurdes das Modell einem Facelift unterzogen. Von Aussen war das Facelift anhand der weißen Blinkergläser vorne, der geänderten Heckklappe und das nunmehr mittig auf der Motorhaube angebrachte Citroen-Zeichen. Wesentlich mehr Änderungen wurden im Innenraum vorgenommen. Das von vielen in die Kritik geratene Armaturenbrett wurde stark geglättet und verändert, dadurch wurde eine Vielzahl der Ablagemöglichkeiten weggelassen.

1994 gelang es dem AX Eco, ein modifizierter Versuchsträger auf Grundlage des Dieselmodells, den Verbrauchsweltrekord von 2,7 l auf 100 km. Der Wagen, mit einem Gewicht von nur 672 kg, erhielt dazu ein lang übersetztes Getriebe und Veränderungen an der Einspritzung. Zudem wurden gewichtssparende Karosserieteile aus Kunststoff sowie Aerodynamik-Anbauteile verbaut. Als Bereifung wurden Räder mit besonders niedrigem Rollwiderstand verwendet. Die Antriebskomponenten mit Motor fanden auch in anderen Fahrzeugen der PSA-Gruppe Platz. In den Peugeot 106 bspw. wurde sogar dasselbe Fahrwerk, der gleiche Antriebsblock sowie die gleiche Bodengruppe des AX verwendet.

Nach 12 Jahren endete die Fertigung in Frankreich, nachdem 2.424.808 Exemplare unterschiedlicher Varianten und Sondermodelle das Werk verlassen hatten. Bis zum Jahr 2000 wurde in Malaysia noch eine Lizenzversion des AX als Proton Tiara für den asiatischen Markt gefertigt. Das Nachfolgemodell ist der Citroën Saxo.

Der teuerste Supersportwagen der 90er. Der Jaguar XJ 220

Jaguar XJ220

Der Jaguar XJ220 ist ein Supersportwagen und wurde von der britischen Automarke Jaguar, die zu dieser Zeit zur Ford Motor Company gehörte, produziert. Von dem exklusiv entwickelten Fahrzeug wurden von 1992 bis 1994 insgesamt nur 284 Stück hergestellt.

Kurz nach der Privatisierung Jaguars entstand eine lose organisierte Gruppe von Angestellten der Firma, die sich nach Arbeitsende trafen, um einen dem Ferrari F40 und Porsche 959 ebenbürtigen Jaguar zu entwickeln. Als Grundlage diente die Konstruktion des XJR-9, der 1988 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewonnen hatte. Das Ziel war es, das schnellste Fahrzeug mit Straßenzulassung zu bauen.

Es sollte 350 km/h oder 220 mph fahren können, was sich in der Modellbezeichnung widerspiegelt (XJ 220). In der Chefetage von Jaguar bekam das Projekt Zuspruch und somit wurde für die britische Motor Show 1988 schon ein erster Prototyp entworfen. Als Antriebsaggregat wurde der im Rennsport bewährte 6,2 Liter-V12 Motor verwendet. Bei der Firma FF Developments wurde der Allradantrieb in Auftrag gegeben. Dieses Unternehmen hatte bereits den Jensen FF mit Allradantrieb ausgestattet.

Die offizielle Ankündigung des Autos erfolgte im Jahr 1989 und trotz des immensen Verkaufspreises von 413.000 Pfund (zu der Zeit mehr als eine Million DM) fanden sich Käufer, die bereit waren, sofort den Betrag von 50.000 Pfund anzuzahlen. Das Projekt wurde in Form eines Joint-Ventures (zwischen JaguarSport und Tom Walkinshaw Racing) in Kleinserie umgesetzt. JaguarSport gestaltete das Auto komplett neu, verkürzte das Fahrwerk, entfernte den Allradantrieb und ersetzte den V12 durch einen V6-Biturbo-Rennmotor mit 3,5 Litern Hubraum. Der XJ220 V6 war schließlich deutlich kürzer und leichter als der ursprüngliche XJ220, behielt ansonsten aber den Grundaufbau bei. Der Zweisitzer-Sportwagen war reichhaltig ausgestattet, u. a. mit einer Klimaanlage. Das Auto hatte ein Leergewicht von 1350 kg.

Jaguar limitierte das Fahrzeug auf nur 350 Stück, es gingen aber  innerhalb kurzer Zeit 1200 Bestellungen ein. In den Jahren 1990/1991 wurde eine neue Fabrikhalle in Bloxham bei Banbury gebaut, insgesamt sieben Prototypen wurden im Rahmen der Entwicklungsphase gebaut. Anfang 1992 sollten die ersten Exemplare an die Kunden ausgeliefert werden und 1994 die Produktion beendet sein. Um den Verkauf besser anzukurbeln, starteten im Jahr 1993 drei XJ 220 beim 24h Rennen von Le Mans. Ein Fahrzeug gewann in seiner Klasse, allerdings wurden alle drei nachträglich disqualifiziert, weil sie  ohne den inzwischen obligatorischen Katalysator fuhren.

Zusätzlich zur Standardversion gab es auch einige spezielle Varianten des XJ220. Der Sultan von Brunei beispielsweise ließ seinen Jaguar bei Pininfarina umgestalten (u. a. andere Front-Scheinwerfer). Zudem gab es noch eine straßentaugliche Rennversion namens XJ220 S. Der Motor dieses Fahrzeugs wurde stark modifiziert, womit dieser knapp über 680PS leistete. Laut des Modifizierungsunternehmens konnte das Fahrzeug somit eine Höchstgeschwindigkeit von 370 km/h erreichen.

Ein Lamborghini mit vier Sitzen? Das war der Espada!

Lamborghini Espada

Der Espada ist ein viersitziges Coupé und wurde von 1968 bis 1978 von Lamborghini in Italien gebaut. Das Wort Espada kommt aus dem Spanischen und bedeutet „Degen“, den der Matador beim Stierkampf benutzt.

Der Espada basiert auf den 1967 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellten Prototyp Lamborghini Marzal und des Bertone Pirana. Das Design des Espadas wurde von Bertone entworfen. Im Jahr 1968 wurde der Espada auf dem Genfer Automobilsalon als Tipo 108 Espada präsentiert. Bei dem Espada handelt es sich um einen echten Viersitzer und füllt somit die Lücke in Lamborghinis Modellprogramm, das bereits den Lamborghini 400GT und den Lamborghini Miura umfasste. Insgesamt wurden 1217 Fahrzeuge produziert, dies machte den Espada zum erfolgreichsten Lamborghini seiner Zeit.

Während des zehnjährigen Produktionszeitraums gab es beim Espada einige Veränderungen, zudem gab es drei verschiedene Modelle, die insgesamt produziert wurden. Dazu gehörten der S1 (1968-1970), der S2 (1970-1972) und der S3 (1972-1978).

Jede neue Modellgeneration wurde mit einem verbesserten Motor ausgestattet und nur kleine Details wurden an der äußeren Optik vorgenommen. Die Innenausstattung wurde mit jedem Modellwechsel erheblich verändert. So bekam der S2 ein völlig neues Armaturenbrett und Lenkrad eingebaut. Die Innenausstattung wurde für den S3 ein weiteres Mal verändert. Als Extra gab es 1970 eine Servolenkung  und 1974 das automatische Getriebe. Aufgrund schärferer Sicherheitsbestimmungen mussten ab 1975 schockabsorbierende Stoßstangen eingeführt werden. Zum Ende der Produktionszeit wurde bei Bertone ein viertüriger Prototyp entworfen, der jedoch nie Serie ging. Da der Lamborghini Espada zeitgleich wie der Lamborghini Islero auf den Markt kam, ist die Technik zum großen Teil gleich. Der Espada hatte ursprünglich einen 325PS starken V12-Motor mit 4-Liter Hubraum, Einzelradaufhängung und rundum Scheibenbremsen. Die überwiegende Anzahl der hergestellten Espada besaßen Schaltgetriebe, wurde aber auch mit einem der ersten Automatik-Getriebe angeboten, das technisch in der Lage war, das Drehmoment des großen sportlichen V12-Motors zu verkraften. Die Automatik hatte eine sehr ungewöhnliche Getriebeübersetzung mit den drei Gängen: Fahrt, 1 und Rückwärts.

Ein Traum ein Auto. Ferrari Testarossa

Ferrari Testarossa

Der Ferrari Testarossa ist ein Sportwagen der Scuderia Ferrari, das 1984 als Nachfolger des Ferrari 512 BB produziert wurde. Mit dem Namen verbindet man die erfolgreichen Frontmotor-Rennsportwagen Testa Rossa aus den 1950er und frühen 1960er Jahre. Der Name, der als „roter Kopf“ übersetzt wird, kommt von den rot lackierten Ventildeckeln des 12-Zylinder-Motors. Eigentlich handelt es sich hierbei schon um das dritte Testarossa-Modell, die ersten beiden (der Vier- und der Zwölfzylinder aus den 50er Jahren) schrieben sich allerdings in getrennter Weise, Testa Rossa. Der Motor ist technisch gesehen ein 180°-V-Motor, der sich direkt hinter dem Fahrer, allerdings noch vor der Hinterachse befindet; es handelt sich somit um einen Mittelmotor. Beim Motor handelt es sich um einen DOHC mit einer Bosch K-Jetronic Benzineinspritzung und einer Leistung von 390PS. Das Auto erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von etwa 290 km/h und beschleunigt von 0-100 km/h in 5,3 Sekunden. Die Strecke von 400 Metern schafft der Testarossa aus dem Stand in 13,5 Sekunden. Der Sportwagen gewann viele Vergleichstests und fand viele Verehrer. Fast 7.500 Testarossa, 512 TR und 512 M verliessen das Werk in Modena, und sind damit einige der häufigst anzutreffenden Ferrari-Modelle trotz des hohen Kaufpreises.

Das Auto teilte sich mit dem 512 BB die gleiche Basisplattform, denn unter der Karosserie ist ein recht konventioneller Gitterrohrrahmen, der sich durch seine ausgezeichnete Verwindungssteifigkeit hervorhebt. Das Chassis unterschied sich von konventionellen Strukturen durch einen Hilfsrahmen, in dem der Motor integriert war. Dieser konnte vom Rahmen abgetrennt werden, um bei Bedarf den Zugang zum Zwölfzylindermotor zu erleichtern. Wegen der ungünstigen Gewichtsverteilung von 40%  zu 60% besaß der Testarossa an der Hinterachse pro Rad zwei Federbeine und war vorne mit doppelten Dreiecksquerlenkerachsen und hinten mit doppelten Trapezquerlenkerachsen ausgestattet. Das Ungleichgewicht wurde durch unterschiedliche Reifengrößen ausgeglichen, die die Bodenhaftung verbesserten. Auf der Vorderachse waren 225/50, auf der Hinterachse 255/50 Breitreifen montiert. Ein bedeutsamer Unterschied zum Vorgänger war der Kühler: Der 512 BB besaß einen einzelnen Kühler in der Front, während der Testarossa ein Paar auf jeder Seite vor den Hinterrädern besaß. Dies schlug sich in der breiten Karosserie und in den Einbau von großen Seitenschlitzen nieder.

Als Nachfolger wurde der Ferrari 550 gebaut.

Berliner Autoimpressionen: Ford Taunus TC Coupé

Ford Taunus TC Coupé

Letzte Woche ist mir dieser Oldtimer aufgefallen. Hierbei handelt es sich um einen Ford Taunus TC Coupé. Dieses Fahrzeug wurde zwischen Januar und Dezember 1975 produziert, u.a. äußerlich erkennbar an dem einheitlich dunkelgrauen Plastikkühlergrill mit eckigen Scheinwerfern und an dem Ford-Schriftzug auf der Motorhaube (Ausführung „Standard“ und „L“ hatten dafür kein Wappen mehr in der Mitte des Kühlers). Die Modellpalette reichte von einem 1,3 Liter-Vierzylinder (55PS) bis zu einem 2,3 Liter-Sechszylinder-V-Motor (108PS). Zum Jahreswechsel 1975/1976 wurde dann das neue Modell vorgestellt. 1982 wurde der Sierra der direkte Nachfolger des Taunus. Ein Fahrzeug mit interessanten Oldtimerpotential!!

Berliner Autoimpressionen: Saab 99L

Saab 99L

Vor ein paar Tagen fand ich dieses Stück schwedischer Geschichte. Die 99er Baureihe von Saab wurde von 1968 bis 1984 produziert. Der hier abgebildete Saab 99 ist vor 1981 gebaut worden.

Berliner Autoimpressionen: 200D (W115)

Mercedes W115

Vor kurzem fand ich dieses Automodell. Ein Mercedes 200D -/8 der zweiten Serie, erkennbar am breiten Kühlergrill und am großen Aussenspiegel, stand auf einem Parkplatz in Mitte. Das Modell hat 55PS, schafft 130 km/h als Höchstgeschwindigkeit und war in der oberen Mittelklasse angesiedelt. Produziert wurde der /8 in dem Zeitraum von 1967 bis 1976  und ist heute ein begehrter Oldtimer, ob als Limousine oder Coupé.

Berliner Autoimpressionen: 200 (W110)

Mercedes W110

Auf dem Weg zum Einkaufen, habe ich gestern einen Mercedes 200 fotografiert. Das Auto, das auch als die „kleine Heckflosse“ bekannt ist, machte äußerlich einen gepflegten Eindruck. Mercedes-Benz produzierte den PKW der oberen Mittelklasse von 1961 bis 1968 und ersetzte die „Ponton“-Reihe W120/W121. Der W110 wurde mit vier Benzin- und zwei Diesel-Motoren angeboten. Die Leistung lag bei den Benzinern zwischen 80PS und 120PS; bei den Dieseln bei 55PS. Diese Fahrzeuge kann man noch im Nahen Osten finden, hauptsächlich als Taxi. Mein Tipp: In Amman (Jordanien) sind noch viele zu sehen!

Berliner Autoimpressionen: Bunter Mitsubishi Colt

Mitsubishi Colt

Den Mitsubishi Colt, den ich gefunden habe, musste ich einfach aufgrund seiner Aufmachung fotografieren. Selbst die Aluminiumfelgen hat der Besitzer besprüht. Ganz nebenbei handelt es sich hierbei um die vierte Colt-Generation, die von 1992 bis 1996 vom Band lief. Die Motorenpalette reichte von 75PS bis 140PS. Der Besitzer möchte sich vermutlich von der Masse abheben und das ist ihm gelungen .

Berliner Autoimpressionen: 230CE (C123)

Mercedes C123

Lange Zeit war es angekündigt worden und nun habe ich es geschafft Klassiker auf unseren Strassen zu fotografieren. Letzte Woche ist mir ein C123 in hellgrün-metallic vor’s Visier gekommen. Hierbei handelte es sich um das Modell 230CE der dritten Serie, erkennbar u.a. an den eleganten Breitbandscheinwerfern, die von 1982 bis 1986 vom Band lief. Der 230CE hatte den M102E23 Motor und verfügte somit über 136PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 180 km/h. Die 123-Reihe gilt allgemein als sehr robust und ist in vielen Ländern stets als Beförderungsmittel präsent.